پروژه های میلیاردی بدون مهندسی ارزش، آفت اداره سلیقه ای شهر در قم - مجله خبری تیرول

واشقانی قم را خوب می شناسد و مشکل بزرگ قم در عرصه مدیریت ترافیک را خودمحور بودن شهر می داند. مسئله ای که موجب گردیده میلیاردها تومان صرف ایجاد زیرساخت های شهری گردد اما باز هم بخش عمده ای از مردم ناراضی باشند.

گفت وگوی این متخصص شهری با خبرنگاران را می خوانید:

وضعیت ترافیکی شهر قم را چطور می بینید؟

در مجموع در شهر قم بیش از چندکلانشهر دیگر به حوزه حمل و نقل و ترافیک اهمیت داده می گردد؛ اما مشکل این است که اهل فن در قم مداخله ندارند. دلایل خاص خودش را هم دارد؛ اما موضوع حمل و نقل، بسیار حساس و بحران زاست که اگر اهل فن در هر شهر و استانی صحبت و مداخله ننمایند، مسائل زیادی به بار می آورد؛ مثلاً عده ای فکر می نمایند فقط باید اتوبوس خرید. عده ای فقط مترو. عده ای فقط خیابان و تقاطع اما این ها نیست.

متأسفانه امروزه مدیران ما یکبار 200 دستگاه اتوبوس می آورند و شهر را به هم می ریزند. یا میلیاردها تومان هزینه می نمایند و مترو می زنند اما مکان یابی غلط می نمایند. به هرحال موضوع حمل و نقل مانند جراحی مغز باید به مویرگ هایی که در این مغز جریان دارد هم توجه کند و برای هر شارعی، تصمیمی داشته باشد که در مجموع، این تصمیمات متناسب و موجب حیات شهر باشد.

موضوع مهم دیگر مهندسی فرهنگ است. وقتی شما در قم قرار است معضل ترافیک را حل کنید باید برای موتورسوارها هم برنامه و ضوابط داشته باشید. اینکه در شورای ترافیک، بحث هایی بدون کارشناسی و ادله متقن مطرح گردد و هر ارگانی حرف خودش را بزند و هرکس از زعم خودش موضوع را ببیند، مسئله ای رفع نمی گردد.

تجربه جهانی در زمینه مدیریت ترافیک شهرهایی مانند قم چیست و چه می گوید؟

در تجربه جهانی، شهر برای انسان است و نه خودرو. حمل و نقل همیشه مدیریت و مهندسی ارزش است و هرچیزی باید سرجای خودش قرار گیرد. من 28 کشور جهان را دیدم که شهرهای بزرگ تر یا کوچک تر از قم هیچکدام چنین ترافیک و وضعیتی را ندارند و کاملاً ترافیک مطبوعی دارند. خب چرا؟ چون اینجا شهر را برای خودرو می سازند و مسئله ای هم رفع نمی گردد. مردم برای نان خریدن هم از خودرو استفاه می نمایند.

شهر برای انسان نیست که یک کودک یک خانم یک معلول یک خانواده در آن آسایش و رفاه داشته باشند. همین الان شما از مردم بپرسید ببینید با این هزینه سنگین در طرح های ترافیکی، چقدر عموم مردم رضایت دارند؟ ما نباید فقط خودروداران را ببینیم. مابقی مردم هم برای اداره شهر به همان اندازه هزینه پرداخت می نمایند.

چرا با وجود علم و تکنولوژی و صرف هزینه، به وضع مطلوب نمی رسیم؟

به عنوان کسی که در حمل و نقل دریایی، هوایی و زمینی سوابقی دارم، به جرأت این را می گویم که نه از نظر تکنولوژی و تجهیزات بلکه از نظر فکرِ مهندسی 50 سال عقبیم. ما تا نفهمیم چه چیزی را برای چه کسی می خواهیم انجام دهیم، به بی راهه می رویم؛ مانند دانشگاه ها که پر از فراوری دکتر و مهندس است اما بعد راننده اسنپ می شوند.

شهرداری قم همزمان با پیشبرد مترو، پروژه های تقاطع غیرهمسطح و چندسطحه را در سطح شهر اجرا می نماید. نظر شما چیست؟

اصلاً درست نیست. اشکال جدی هم در مسئولیتِ همزمانِ معاون امور زیربنایی شهرداری در سازمان قطارشهری است. این لطمه بزرگی به مترو و شهر می زند. آینده این شهر فقط مجموعه ای از زیرگذر و روگذر و تقاطع غیرضروری است که مطالبه خودرو را بالا می برد.

شهر با توسعه پایدار که چنین معیارهایی ندارد. حرف های عوام فریبانه برای بالا بردن بیلان کاری کاملاً مردود است. ایجاد معبر و تقاطع، سالهاست برخلاف اصول مهندسی نوین ترافیک است. هرکسی این کار را می نماید از حمل و نقل چیزی نمی داند. این کارها منسوخ گردیده و توجیه اقتصادی و فنی و اجتماعی ندارد و اتفاقاً شهرها را در برابر حوادث غیرمترقبه با بحران روبرو می نماید.

خطوط بی آرتی در دوره مدیریت قبلی شهرداری قم ایجاد شد و در این دوره جمع شد. این اتفاق را چطور ارزیابی می کنید؟

فقط سلیقه است. مگر در دوره قبل برای ایجاد آن، مطالعه و فکر درستی نگردیده در جهت توسعه و تسریع حمل و نقل عمومی؟ هرچیزی می تواند خوب یا بد باشد، به شرطی که مطالعات ارزش گردد؛ یعنی عرضه و تقاضا معنا پیدا کند و دو طرف معادله را که کنار هم می گذارید نتیجه مثبتی به همراه داشته باشد. در همین خطوط ویژه، مهم ترین موضوعات، مکان یابی، مطالعات جذب سفر، عرضه و تقاضا و... است.

البته خیابان های قم تا جایی که من می دانم ظرفیت چنین خطوطی را ندارد. هرچیزی به اندازه خوب است. در حمل و نقل از دوره ای تب خطوط ویژه و مترو به یکباره همه جا داغ شد، بدون اینکه مطالعات کافی و ظرفیت شناسی برای آن ها باشد؛ مثلاً رشت الان دنبال مترو است در حالی که احتیاج این شهر نیست.

ما باید بپذیریم حمل و نقل در کشور ما بسیار عقب افتاده تر از دیگر نقاط جهانست. اگر برای خرید اتوبوس به یک کشور می رویم، باید اندازه و شکل و ظرفیت و امکانات فنی آن را با کشور خودمان بسنجیم نه کشور مبدأ. این ها همه یعنی مطالعه نداریم و فقط سلیقه هاست که کار می نماید.

در قم مانند تمام کلانشهرها مدیران علی رغم آنکه به ظاهر دلسوز هستند اما بدون مطالعاتِ هزینه های ارزش در حمل و نقل و انجام پروژه های ترافیکی، هزینه های هنگفتی می نمایند که بعداز مدت کوتاهی تاریخ مصرف آن ها تمام می گردد؛ در حالی که یک پروژه حمل و نقل باید حداقل سی سال عمر داشته باشد. در 10 سال اخیر چند پروژه مفید بدون اصلاح و اضافه کاری در قم انجام گردیده که دیگر احتیاجی به طرح های تکمیلی نداشته یا ندارد؟ بین کلانشهرها تنها در اصفهان و مشهد مقداری کارهای اصولی گردیده و مابقی مشکل دارند.

همین اصفهان که مثال می زنید بالاخره شهردار فعلی قم، 12 سال شهردار اصفهان بوده. چطور کارهایی می تواند انجام دهد که در قم غلط است و در اصفهان درست بوده؟

اشکال کار در همین جاست که ما شهردار موفق در یک شهر دیگری را در قم یا جای دیگر هم موفق می دانیم. شهرداری غیر از مدیرکلی در یک دستگاه است. ملاحظات فراوانی دارد. از همه مهم تر، دانش مهندسی عمران و شهرسازی است.

بحث انجام تملکات در نقاط مختلف شهر برای احداث خیابان را تأیید می کنید؟

این ها کاملاً مردود است. تئوری و تزی که بنده ارائه دادم این است که باید خیابان ها در شهرها لاغر شوند. یک فرد چاق را هرآنچه خوراکی دهید، می خورد و امتناع ندارد تا جایی که نهایتاً از همین چاقی و ابتلائات آن، دچار مرگ می گردد. یک شهر و خیابان هم همین است. شما هرقدر خیابان باز کنید، ماشین در آن می رود. روزی می رسد که مردم مجبور شوند بیرون بروند تا جا و خیابان برای خودروها باشد.

مانند تهران که با احداث بزرگراه ها هم مشکل رفع نشد و امروز ترافیک به آنجا هم رسیده و از این به بعد فقط شاهد تونل سازی و پل سازی و دوطبقه کردن بزرگراه ها هستیم.

بله دقیقاً. فلسفه ایجاد معبر چیست؟ برای راحتی مردم است؛ اما وقتی مردم راضی نیستند و بافت شهر را به هم می زنید، یعنی مبنای فکری تان، شهرِ خودرومحور است و این یعنی خدمت نمی کنید. در حالی که باید خیابان ها را محدود کنید به محدوده ای از حرکت ها و فقط وسائل نقلیه عمومی امکان تردد حداکثری داشته باشند تا بهداشت روانی و محیط زیستی و ایمنی و امنیت بیشتری برای زندگی انسان فراهم باشد.

اگر نخواهیم صحبت از فساد و رانت و ایجاد فرصت برای برخی پیمانکاران کنیم، اما این روشی که شهرداران در ایران پیش گرفته اند، برخلاف روش و منش مهندسی حمل و نقل جهانست.

این خیابان کشی ها باعث می گردد شهر، صمیمیت خود را از دست بدهد. این ها ایجاد مرز بندی می نماید. خیابان آکسفورد لندن، در چهل سال پیش، دو لاین رفت داشت و دو لاین برگشت. امروز هم نیم سانت اضافه نگردیده؛ اما پیاده روها و مبلمان شهری، گسترش پیدا نموده چون انسان و تردد شهروندان مهم است.

در جهان وسایل شخصی را برای تعطیلات تعریف نموده اند. آن هم به این دلیل که می خواهند خانوادگی و خصوصی سفر نمایند. پس این حرف که خودرو اضافه می گردد، باید خیابان و تقاطع اضافه گردد، عذری بدتر از گناه است. پس عامه مردم این وسط چه می شوند؟

موضوع بعد، وضع مقررات است و آن هم با درنظر دریافت نفع مردم. مردم از این نوع شهرداری و اعمال قوانین هدایت و رانندگی به سود خودروسواران، خسته شدند. مردم را باید مشارکت دهند. از آن ها نظرخواهی نمایند برای اجرای طرح ها در مناطق و محلات. باید چرخه عمر کلی هر طرح را افکار عمومی بدانند. این حق مردمی است که شهر با بودجه و عوارض آن ها اداره می گردد.

من اطمینان به شما می دهم اکثر پروژه های اجرا گردیده در شهرهای ما، عمری برابر با 5 تا 10 سال دارند، در حالی که دست کم باید دارای عمر و پاسخگوییِ 30 ساله باشند. مردم ما نسبت به طرح هایی که اجرا می گردد و نسبت به مدیریتی که برای حمل و نقل عمومی و ترافیک است بی اعتماد شدند. این نقص در مدیریت است نه مشکل بودجه و امکانات.

دو پروژه پیاده راه در مرکز قم و شلوغ ترین خیابان های اطراف حرم در قم اجرا گردیده. آیا این اقدامات را مثبت ارزیابی می کنید؟

بله. طرح ترافیک محدوده مرکزیِ شهر قم و اطراف حرم مطهر در دوره بنده اجرا شد و جالب است که ابتدا مغازه داران مخالف بودند اما بعد از اجرا، همه آن ها چنان تقدیری از ما کردند که قابل پیش بینی نبود.

قدم نخست هم همین است و مطالعات لازم دارد که بر اساس جغرافیای مناسب و بازدهیِ مورد انتظار باشد. ما در کشورمان یک سال مطالعه و ده سال اجرا می کنیم. در جهان این روند برعکس است.

مهم ترین حرف من، مهندسی ارزش در تمام طرح ها و اقدامات و تصمیمات ترافیکی است. این موضوع مهمی است که معاونین فنی و عمرانی و زیربناییِ شهرداری ها به آن علاقه ندارند. چون طرح هایشان را از توجیه می اندازد.